domingo, 28 de febrero de 2016

How Can You Transform Ship Efficiency Concern In New Building And Repair Orders?




Os adjunto aquí el trabajo presentado a la DAMEN Whitepaper Competition Spain 2013 y que obtuvo el primer premio en la competición. Espero que os parezca interesante.

Here you can find the paper I wrote for the DAMEN Whitepaper Competition Spain 2013. It received the 1st prize in the competition. I hope you find it interesting. 

Ici vous pouvez trouver le article qui j’écrivis pour la DAMEN Whitepaper Concurrence Espagne 2013. Il  a reçu le 1er prix du concours. J'espère que vous le trouvez intéressant.

sábado, 27 de febrero de 2016

PFC de Ingeniería Naval y Oceánica



Os dejo aquí mi PFC, se trata de un trabajo académico y por tanto estoy seguro que contendrá erratas, errores e imprecisiones varias, pero al igual que el del Master es una pena que este cogiendo polvo en mi disco duro. Espero que a alguien pueda serle de utilidad y sino, como muestra de lo que estuve haciendo durante bastante tiempo.

miércoles, 24 de febrero de 2016

Proyecto Fin de Master del Master en Energías Renovables y Eficiencia Energética de la Universidad de Salamanca



A continuación os adjunto el Proyecto fin de Master del Master en Energías Renovables y Eficiencia Energética de la Universidad de Salamanca que realice en el curso 2010-2011.

Se trata de un trabajo centrado en explicar el índice de diseño de Eficiencia Energética para buques y en el que se lleva a cabo un cálculo ejemplo sobre un buque Ro-Ro. 

Eso sí, hay que tener en cuenta que tanto el cálculo como la normativa utilizada son las de 2011 y se trata de un campo en el que la legislación ha evolucionado increíblemente así que servirá únicamente como un primer acercamiento o una mirada a como estaba el tema entonces.



lunes, 22 de febrero de 2016

El legado del conocimiento



Si algo me apasiona de la Arquitectura Naval es que, aunque poner algo a flotar es bastante sencillo, baste como ejemplo un barco de papel o una botella de agua mineral semivacía tirada en un estanque, cualquiera de los barcos que vemos navegar atesora siglos de conocimiento humano, de aciertos y de errores, muchos de ellos fatales y es en sí un elogio de como la creatividad y el trabajo de los seres humanos puede llegar a producir bella y complejísimas máquinas, aunque reconozco que llegar a ver bella una fragata o un petrolero es parte de la deformación profesional…
Al hilo de lo comentado en el párrafo anterior os dejo tres ejemplos reseñables de obras sobre el tema del siglo XIX y que me encantan

En primer lugar, el "Curso Completo y tratado práctico de Arquitectura Naval" publicado en Ferrol en 1853 y traducción de una obra de M. M. Mazandiert y Combard, traducida al castellano por el Ingeniero de la Armada, D. José Barrera y Ariño

En segundo lugar y por su utilidad, aunque pueda parecer increible, casi dos siglos después de su publicación cuando de traducir terminos de jarcia y velas de buques de vela de varios palos, os dejo el "Diccionario Marítimo Español" publicado en Madrid en 1831



https://books.google.es/books?id=0HUDAAAAYAAJ&hl=es&pg=PR1#v=onepage&q&f=false


Y por ultimo y como homenaje al ilustre Ingeniero Naval Don Jorge Juan, os dejo el segundo tomo del tratado de Teoría del Buque del Marqués de Poterat, en Francés y publicado en 1826 que a diferencia del primer tomo que trata de los principios de la mecánica y de la mecánica de fluidos traduciendo la obra del ya citado Jorge Juan, se centra en su primer libro en lo que actualmente todos entendemos como Teoría del Buque, apareciendo conceptos como el de metacentro, etc. que todos conocemos. El resto de libros tratan de la segunda parte de la teoría del buque, la propulsión y el gobierno, eso si, adaptado a los tiempos, y por tanto hablando de velas, aparejos y la forma de utilizarlos y sus efectos.






No quiero terminar esta entrada sin señalar la importancia y las posibilidades que nos brinda Google Books de conocer estos libros que hasta no hace tanto tiempo estaban alñ alcance de muy pocos y que ahora están al alcance de todos.



domingo, 21 de febrero de 2016

El Baltic Dry Index



El Baltic dry Index (BDI) que podríamos traducir como Índice de Gráneles Secos del Báltico, es un índice que muchas veces se considera como indicador adelantado del comportamiento del transporte marítimo de materias primas y por extensión del comportamiento del comercio y PIB mundial.
En las últimas semanas, el hecho de que haya alcanzado valores inusualmente bajos ha llevado a muchos analistas a predecir una ralentización del consumo de materias primas de China y por tanto un enfriamiento de la economía de este país.
Para poder tener en cuenta este indicador y ver si en verdad puede considerarse un indicador adelantado útil es importante comprender su composición, origen y las componentes de la oferta y la demanda de transporte marítimo que influyen decisivamente en la formación de precios.
Si nos limitamos a tener en cuenta su valoración, sin tener en cuenta los componentes subyacentes, estaremos obteniendo una información que difícilmente nos podrá indicar la tendencia del PIB mundial futuro.
¿Qué es el Baltic Exchange?
Se trata del mercado de transporte marítimo más antiguo del mundo, y su nombre proviene de un café en el que se reunían comerciantes allá por 1744 que necesitaban transportar mercancías en aguas del Mar Báltico. Este mercado se transformó en su concepción actual en 1903 y es el más prestigioso de los mercados auto-regulados mundial para casar oferta y demanda de transporte marítimo así como compra venta de buques. El mercado cuenta también con un mecanismo de futuros (Forward Freight Agreement) que permite controlar el riesgo de aquellos que necesitan transportar mercancías por mar.



Tipos de Buques y rutas:
Para poder entender cómo se forma el índice y sus componentes, es necesario contar con una idea general de los tipos de buques y rutas que se tienen en cuenta para su elaboración:
Graneleros (Bulk Carriers)
Tim Mossholder (via Unsplash)


Se trata de buques de cubierta sencilla y varias bodegas que se utilizan para el transporte de cargas a granel como pueden ser grano, mineral de hierro, carbón, acero, etc.

  • ·         Handysize: Entre 20-35000 TPM*, 4 o 5 bodegas o escotillas y que disponen de grúas de entre 25-35 toneladas
  • ·         Handymax: Entre 36-49000 TPM, 5 bodegas o escotillas. Con grúas de 25-35 toneladas.
  • ·         Supramax: Sobre 50-64000 TPM, con grúas de 25-35 toneladas que llevan sus propias cucharas.
  • ·         Panamax/Kamsarmax: En relación al canal de Panamá y al puerto de Kamsar. Entre 65-82000 TPM, 7 bodegas o escotillas. Normalmente sin grúas.
  • ·         Post Panamax/Mini Cape: Entre 87-115000 TPM, 7 bodegas o escotillas. Sin grúas
  • ·         Capesize: Entre 120-200000 TPM, 9 bodegas o escotillas. Sin grúas
  • ·         Very Large Ore/Bulk, o Valemax, Chinamax: Entre 220-240000 TPM, 9 bodegas o escotillas. Sin Grúas.
*Toneladas de Peso Muerto: Se trata de una aproximación bastante acertada de la capacidad de carga del buque (payload) aunque incluye también componentes como el combustible, etc.

Estas definiciones son genéricas y los miembros del mercado disponen de definiciones más concretas para la negociación.
Otras definiciones útiles, de buques más especializados son:

  • ·         Tweendecker/Multi-purpose (MPP): Se trata de buques con dos o más cubiertas y que se dedican al transporte de carga general, paletizada, en contenedores etc.
  • ·         Buque Portacontenedores: Buques especializado en el transporte de contenedores y cuyo tamaño se expresa normalmente en TEUs o FEUs (unidades equivalentes de 20’ y 40’)
Via unsplash

Petroleros (Tankers)
Diseñados para el transporte de cargas líquidas, incluyendo crudo y productos refinados, sean estos limpios o sucios, productos químicos y gas. Aunque se trata de una definición demasiado amplia, ya que aunque algunos petroleros de productos pueden transportar también sustancias químicas, los gaseros no son normalmente utilizables en otros tráficos.

  • ·         VLCC (Very Large Crude Carrier): Entre 240-320000 TPM
  • ·         VLCG (Very Large Gas Carrier): Alrededor de 76600 cbm (metros cúbicos)
  • ·         Suezmax: Entre 120-160000 TPM
  • ·         Aframax: Entre 90-120000 TPM (o LR2 si dispone de tanques preparados para el transporte de productos refinados)
  • ·         Panamax: Entre 60-80000 TPM (o LR1 si dispone de tanques de productos)
  • ·         MR (Medium Range): Entre 37-55000 TPM
  • ·         Handysize: Entre 10-37000 TPM


Para crear los índices de carga seca, el mercado pide a sus panelistas que le proporcionen sus puntos de vista en función de las siguientes definiciones de buques:


  •  ·         Handysize: 28000 TPM, 37523 m3 de grano, con grúas.
  • ·         Supramax: 52454 TPM, 67756 m3 de grano, con grúas y cucharas.
  • ·         Panamax: 74000 TPM, 89000 m3 de grano, sin grúas.
  • ·         Capesize: 172000 TPM


En todos los casos se entienden toneladas métricas.
Normalmente, se sigue la regla de que cuanto mayor es el buque, en menos tráficos participa.


  •  ·         Capesize: Mineral de hierro, carbón y a veces grano.
  • ·         Panamax: Además de los anteriores puede transportar fertilizantes, azufre, sal, bauxita, alumina, etc.
  • ·         Handysize y Supramax: Además de lo anterior, acero, azúcar o chatarra.


Fletamento
Una parte muy importante que determina la oferta de buques para el transporte es la estructura de costes de los citados buques. Si el precio del flete, por ejemplo, está por debajo del coste operativo del buque, el armador puede decidir amarrar el buque y, de esta forma reducir sus gastos, ya que transportando mercancías lo haría a pérdida o, si el buque es antiguo desguazarlo. De esta forma se regula la oferta, por lo que la estructura de costes de los buques es fundamental para entender como varía el índice BDI.
Para un Bulk carrier de 10 años, a precios de 2005 y para una bandera de Liberia; según Martin Stopford, la estructura sería la siguiente:
 

  • ·         Costes operativos (14%): Que incluyen
o   Tripulación (42%)
o   Recambios y lubricantes (14%)
o   Mantenimiento diario (16%)
o   Seguro (12%)
o   Costes generales (16%)

  • ·         Mantenimiento periódico (Varadas, etc.) (4%)
  • ·         Costes de viaje (40%)
o   Fuelóleos (66%)
o   Diesel (10%)
o   Puertos, canales, etc. (24%)

  • ·         Costes de capital (42%): Repago de principal, intereses y dividendos

Por lo que los costes asociados con el precio del petróleo representan aproximadamente un 32% del total de los costes de funcionamiento de un buque y, si excluimos la parte relacionada con la financiación del buque y a la que habrá que hacer frente de todas todas, representa el 80% de los costes variables.


Será muy importante, por lo tanto, tener en cuenta el precio del petróleo en la evaluación de los precios de los fletes.

Contratos de Fletamento
De forma general existen 4 formas de fletamento, el fletamento por viaje, el fletamento por tiempo, el fletamento a casco desnudo y el transporte en modo de conocimiento de embarque.



  • ·         Fletamento por viaje: El fletador emplea el buque para un viaje o viajes específicos, con la carga cargada y descargada por su cuenta dentro de un determinado periodo de tiempo a cambio de un flete calculado y acordado en total o por tonelada de carga. El armador se hace cargo del combustible, los costes operacionales y las tasa de puerto.
o   Contract of Affreightment (COA) à Esta forma de contrato acuerda entre el armador y un operador el transporte de un número definido de cargas o un cierto volumen durante un periodo de tiempo.

  • ·         Fletamento por tiempo: El fletador tiene el uso del buque durante un viaje o periodo de tiempo. El fletador dirige el buque, aunque la gestión náutica sigue dependiendo del armador a través del capitán, que seguirá las órdenes del fletador. El fletador pagará el combustible, las tasas portuarias, etc; mientras que el armador se hará cargo del resto de gastos operativos.
  • ·         Fletamento a casco desnudo o arrendamiento: El armador le cede al fletador el control completo y la gestión del buque. El fletador se convierte a todos los efectos en el propietario durante la duración del contrato. Esto incluye también contratar a la tripulación.
  • ·         Conocimiento de embarque: El conocimiento de embarque tiene las siguientes funciones:
o   Es un recibo por las mercancías, firmado por el Capitán o el agente que actúe en nombre del porteador, con referencia al estado y cantidad de las mercancías.
o   Es un título de propiedad de las mercancías, a través del cual se puede transferir dicha propiedad
o   Es una evidencia de los términos y condiciones del transporte.
o   La póliza de fletamento es el contrato entre el fletador y el armador. Sin embargo, el poseedor legítimo de un conocimiento de embarque posee todos los derechos y obligaciones bajo dicho contrato de transporte como si el poseedor fuera parte en él.


Aunque los contratos del Baltic Exchange se rigen por la Ley Británica, en el contexto español se podrá ampliar toda la información concerniente a los contratos de fletamento en la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima.



Información del Mercado del Báltico y del mercado de derivados de transporte de carga
Todos los días laborables el Baltic Exchange recopila información del mercado de transporte de carga y publica un listado de índices y de información sobre rutas. Algunos índices son:

BDI (Baltic Exchange Dry Index)
Se deriva y resume otros cuatro índices, el BHSI para los Handysize, el BSI para los Supramax, el BPI para los Panamax y el BCI, para los Capesize. Estos índices se calculan mediante los fletes medios en las principales rutas tanto de fletamentos por tiempo, como por viaje. Por todo esto, el BDI proporciona un buen indicador general de los movimientos del mercado de carga seca a granel.


En el Baltic Exchange se publican también otros índices relacionados con los petroleros, acuerdos de compra y venta o desguace por ejemplo. 


FFA (Forward Freight Agreements)
Estos contratos permiten gestionar la exposición al riesgo del mercado de transporte de carga mediante la negociación de fletes por tiempo y por viaje específicos para posiciones futuras. Un FFA es un swap que se acuerda entre dos participantes del mercado donde se establece el valor del contrato en una fecha futura.
El procedimiento sería el siguiente:

Un fletador desea protegerse del riesgo de transportar una carga de mineral de hierro y le indica a un bróker lo siguiente:


  • ·         La ruta: P. ej. Richards Bay a Rotterdam
  • ·         El precio: p. ej. 33 $/tonelada
  • ·         El mes: Enero (17)
  • ·         La cantidad: p. ej. 150000 toneladas
  • ·         El índice de liquidación: p. ej. BCI C4 (Baltic Capesize Index C4 siendo C4 la ruta ejemplo).
En este caso, para cerrar el acuerdo, y suponiendo un precio del índice de liquidación de Enero (17) de 32,83 $, para cerrar el acuerdo, el fletador deberá pagar al porteador 25500 $ que es la diferencia entre el precio acordado y el de liquidación multiplicada por la cantidad a transportar.