lunes, 10 de septiembre de 2018

Buques autoremotos, o cómo ve DNV GL el presente de los buques inteligentes


Hace algo más de dos años compartí aquí un video de Rolls Royce sobre su visión de los centros de control en tierra para buques inteligentes

 



Hoy me gustaría hablar de unas guidelines (DNVGL-CG-0264 Autonomous and remotely operated ships)  y un paper (Remote-controlled and autonomous ships position paper) que DNV GL ha compartido sobre el tema. En ellos acuña el término “autoremote vessel” que yo me tomo la libertad de traducir como “buque autoremoto” y presenta tanto la posición de la SSCC sobre este tema como la guía para cualquiera que aspire a que su solución para este tipo de buques o sistema sea aprobada por dicha Sociedad de Clasificación.

En el paper, además, se abordan temas relacionados y controvertidos, como las restricciones regulatorias existentes, tanto a nivel OMI como de estado de bandera ya que toda la reglamentación está orientada a buques tripulados, así como los efectos sociales y éticos de buques autónomos o en los que la tripulación se reduzca a un mínimo testimonial. Se abordan además en este, diferentes soluciones a problemas que en el entorno marítimo son nuevos, pero que ya han sido resueltos por ejemplo en la aviación (una definición mucho más precisa de COLREG, etc.)

Las guidelines aportan un desarrollo mucho más detallado de toda la problemática presentada en el paper y dan información detallada del proceso de posible aprobación al que tendría que enfrentarse un sistema de esta naturaleza.

No deja de llamar la atención que en sólo dos años se haya pasado de un mero concepto casi “cinematográfico” a una forma de “reglas” o de guías similares a otras de DNV GL y que se utilizan todos los días en la industria. 


Esta de DNV GL no es la primera guía o “regla” sobre el tema; LR, ha desarrollado su propia normativa  LR Code for Unmanned Marine Systems” y la OMI está empezando a ponerse en marcha, definiendo por ejemplo el concepto de MASS (Maritime Autonomous Surface Ship) que organiza los niveles de autonomía como: 

·         Buques con procesos automatizados y apoyo a la toma de decisiones: La tripulación se encuentra a bordo y controla las funciones y sistemas de abordo. Algunas operaciones están automatizadas.

·         Buque controlado de forma remota con tripulación a bordo: El buque es controlado y operado desde otro lugar  pero hay tripulación a bordo.

·         Buque operado de forma remota sin tripulación a bordo: El buque es controlado y operado desde otro lugar. No hay tripulación a bordo.

Buque completamente autónomo: El sistema operativo del buque es capaz de tomar decisiones y determinar acciones por sí mismo.

El trabajo de DNV GL me parece interesante en cuanto que comparto su enfoque ante los grandes retos de los buques autoremotos, mostrando alternativas intermedias de apoyo desde centros en tierra a tripulaciones a bordo y aporta directrices sobre cómo deben ser estos centros en tierra y sus características en múltiples aspectos (acceso, comunicación, seguridad en el suministro de energía, etc.).

De forma similar a la OMI, pero mucho más detallada, las guidelines definen un buque autoremoto como aquel:

“En el que una o más de las funciones esenciales del buque son controladas remotamente desde un centro de control remoto, posiblemente asistidas por personal a bordo. Para apoyar una operación segura y eficiente del buque, la función/nes controladas remotamente se dispondrán con un nivel definido de automatización que irá desde un simple sistema de apoyo a la toma de decisiones a un control completamente automático. La amplitud del apoyo del personal a bordo y el nivel de automatización deberá ser detallado en el documento Concepto de Operación (CONOPS)”

A esta definición le acompañan otras muchas (no dejan de ser 111 páginas) y ya detectamos en ella el lenguaje típico de las reglas de las Sociedades de Clasificación.

De forma similar al MASS, la guía cubre cuatro tipos de conceptos si se quiere más “pegados” al día a día de un buque:

·         Guardia de Navegación con apoyo a la toma de decisiones: Este concepto se basa en los sistemas de apoyo a la toma de decisiones mejorados que ayudan al oficial a bordo a cargo de la guardia de navegación a llevar a cabo sus tareas de navegación. El incentivo de este concepto podría ser cubrir tareas llevadas a cabo normalmente por la tripulación mediante tecnología (vigilancia, etc.) o mejorar la seguridad y facilitar al oficial llevar a cabo las tareas de navegación.

·         Guardia de navegación remota: Este concepto se basa en que  las tareas, obligaciones y responsabilidades de un oficial a cargo de la guardia de navegación son cubiertas por personal en un centro de control remoto situado fuera del buque, Este concepto asume que no hay tripulación disponible a bordo para ayudar al personal remoto a llevar a cabo las tareas de navegación y de radio comunicaciones como se definen en el STCW.

·         Guardia de máquinas remota asistida por personal abordo: Este concepto se basa en que las tareas, obligaciones y responsabilidades de la guardia del oficial de máquinas son cubiertas por personal en un centro de control remoto situado fuera del buque. Para este concepto se asume que la tripulación disponible a bordo puede llevar a cabo ciertas tareas definidas y ayudar al personal remoto en caso necesario.

·         Guardia de máquinas remota: Este concepto se basa en que las tareas, obligaciones y responsabilidades de la guardia del oficial de máquinas son cubiertas por personal en un centro de control remoto situado fuera del buque. Este concepto asume que no hay tripulación a bordo para ayudar al personal remoto para llevar a cabo las funciones de máquinas.