miércoles, 15 de junio de 2016

Real Decreto 877/2011, de 24 de Junio, sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques (Actualizado 2016)



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El régimen jurídico de las organizaciones reconocidas ha quedado regulado en dos normas comunitarias, un reglamento (que abordaremos más adelante) y una Directiva, que transpone este RD.

Capítulo I: Disposiciones Generales:  
Artículo 1: Objeto
a)      Establecer las condiciones y requisitos que tiene que cumplir las OR para ser reconocidas por la Comisión Europea (CE) y poder actuar en nombre de una Admón. Marítima.
b)      Regular las autorizaciones y revocaciones a dichas organizaciones.
c)       Determinar obligaciones, responsabilidades y limitaciones a dichas organizaciones.
En el ámbito de aplicación se incluyen: casco, máquinas e instalaciones eléctricas y de control de los buques tanto de convenios internacionales como de normas nacionales.

Artículo 2: Definiciones
a)      Buque: Todo buque en el ámbito de aplicación de los convenios internacionales definidos más adelante
b)      Buque con pabellón de un estado miembro: buque registrado en estado miembro y enarbole pabellón del mismo. El resto de buques se consideraran de un tercer país.
c)       Buque con pabellón español: Buque civil abanderado en España
d)      Inspecciones y reconocimientos: Los obligatorios en virtud de convenios internacionales-
e)      Convenios internacionales y normas nacionales:
1.       Convenios internacionales: SOLAS 74 excepto capitulo XI-2 de su anexo, LLC66 y MARPOL 73 junto con sus protocolos y enmiendas y los códigos obligatorios en España, en su versión actualizada excepto: Aparatados 16., 18.1 y 19 de la parte 2 del Código para la implantación de los instrumentos de la OMI; y las secciones 1.1, 1.3, 3.9.3.2 y 3.9.3.3 de la parte 2 del Código de OR de la OMI
2.       Normas nacionales: Normas similares a las anteriores aplicables a buques no cubiertos por los convenios.
f)       Organización: entidad jurídica, filiales, etc. que llevan a cabo actividades de evaluación de la seguridad de los buques y sus elementos.
g)      Organización reconocida (OR): Organización reconocida según Reglamento CE 391/2009
h)      Organización autorizada(OA): OR habilitada por el Ministerio de Fomento para la realización de inspecciones y reconocimientos según este RD.
i)        Autorización: Acto administrativo por el que Fomento permite a la OR la realización de las inspecciones y reconocimientos de este RD.
j)        Certificado obligatorio: Certificado expedido por o en nombre de un Estado de pabellón de acuerdo con los Convenios internacionales y la Ley española según el caso
k)      Certificado de clasificación: Certificado expedido por una OR para un buque de que cumple los criterios de esta
l)        Certificado de seguridad radiotelefónica para buque de carga: Certificado del SOLAS 1988
m)    Control: A efectos de la letra f, derechos, contratos o cualquier otro medio de hecho o derecho que confieren potestad sobre la entidad jurídica o permitan a esta entidad llevar a cabo las actividades reguladas por este RD
n)      Reglas y procedimientos: Requisitos establecidos por la OR, para el diseño, construcción, equipamiento, mantenimiento o control de los buques.

Capítulo II: Reconocimiento por la Comisión Europea de las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques
Artículo 3: Del Reconocimiento
La Admón. marítima española solo podrá autorizar OR ya reconocidas por la CE
La petición de reconocimiento la hará la DGMM y la organización deberá cumplir:
a)      Los criterios del anexo I del Reglamento CE 391/2009
b)      Manifestar compromiso de cumplir los artículos relacionados si no consigue el reconocimiento
c)       La admón. Española no podrá negar el reconocimiento a las OR ya reconocidas por la CE, excepto en lo previsto en este RD

Artículo 4: Reconocimientos Limitados
La Admón. Española podrá solicitar a la CE solicitudes especiales de reconocimientos limitados con arreglo a las capacidades de la entidad en cuestión.
La organización interesada deberá presentar solicitud motivada y cumplirá (en caso de no estar reconocida) los primeros 2 puntos del artículo anterior.

Artículo 5: Solicitud a la Comisión Europea de la revocación del reconocimiento
La DGMM solicitará a la CE la revocación de reconocimiento, cuando:
a)      Cuando la OR deje de cumplir los criterios del anexo I ya citado.
b)      Cuando la OR no obtenga los resultados en seguridad y prevención de la contaminación marcados en este artículo.
En el procedimiento se dará audiencia a la OR afectada, se tendrán en cuenta sus evaluaciones y los datos de seguridad y prevención de la contaminación de todos los buques en su registro, sea cual sea su pabellón.
Estos resultados se obtendrán de los MOUs, o similares y de los análisis de accidentes. Para evaluar estos resultados se tendrán en cuenta los informes MOU de la Admón. Española.

Capítulo III: Organizaciones autorizadas para efectuar reconocimientos de buques en nombre de la Administración marítima
Artículo 6: Organizaciones autorizadas
Las OR por otro estado miembro o un estado con reciprocidad y con establecimiento permanente en España podrán ser autorizadas para realizar reconocimientos, refrendar revisiones anuales o intermedias o emitir nuevos certificados obligatorios en nombre de la DGMM en los siguientes supuestos:
a)      Cuando un buque español, en camino a puerto español precise de una prorroga en cualquier certificado obligatorio
b)      Cuando un buque español realice viajes entre puertos extranjeros y sea perjudicial su traslado a puerto español para realizar reconocimientos.
c)       Cuando un buque español por avería o siniestro, deba ser reconocido en el extranjero
d)      Cuando un buque español se construya, transforme, reforme o sufra una gran reparación en el extranjero
e)      Cuando un buque español llegue a puerto español en festivo o víspera de festivo y necesite prorrogar su certificado.
f)       Cuando un buque se encuentre en el extranjero y solicite el abanderamiento en España.
Una vez realizado el reconocimiento, la organización autorizada facilitará un informe al naviero o al capitán y solicitará a la DGMM, acompañando el informe, una de las siguientes actuaciones:
a)      Prorrogar el certificado (no por más de 5 meses) para que el buque pueda regresar a España y proceder a la inspección de renovación.
b)      Emisión de un nuevo certificado (en los casos b y c anteriores)
c)       Expedición de documento que acredita haber superado el reconocimiento de las partes afectadas por siniestro o avería. Si la magnitud implica modificar certificados esto se llevará a cabo al llegar a España.
Cuando se trate de refrendo o emisión de nuevos certificados, sea por la OA o la DGMM, el plazo será de 15 días.
Lo anterior no se aplica a certificados de exención o de equipos marinos.
Artículo 7: Obligaciones de las OAs
La resolución de autorización incluirá las disposiciones que guiarán la relación de trabajo entre la Admón. y las OAs.
Las OAs deberán de cumplir:
a)      Realizar los reconocimientos de acuerdo con las directrices y criterios generales aprobados por la DGMM.
b)      Someterse cada dos años a la supervisión e inspección de la DGMM. Tmb deberán someterse a la realización de auditorías periódicas de las funciones que hagan en nombre de la Admón.
c)       Facilitar el ejercicio de las funciones de inspección de buques por la DGMM, que podrán ser pormenorizadas y aleatorias.
d)      Comunicar a la DGMM los criterios utilizados por la OA para clasificar, desclasificar y cambiar de clase los buques, así como suspensiones, transferencias y retiradas de clase que puedan sufrir.
e)      Comunicar a la DGMM los estándares técnicos de la organización, su aplicación y cualquier modificación.
f)       Tener suscrita una póliza de responsabilidad civil para cubrir las actuaciones realizadas por la OA objeto de la autorización
g)      Cooperar con los órganos de la Admón. respecto de los buques inspeccionados por la organización, fundamentalmente cuando hay problemas de incumplimientos.
h)      Realizar consultas periódicas con otras OAs, a fin de mantener la equivalencia de sus estándares técnicos y la uniformidad en su aplicación, (según Res. A 847 (20)).
i)        Comunicar a la DGMM todas las variaciones que afecten a los requisitos y contenidos de la autorización, en un plazo de diez días desde que se produzcan.
j)        Remitir, antes del 31 de marzo de cada año, una memoria descriptiva del conjunto de las actividades realizadas en relación con los buques de pabellón español.

Artículo 8: Responsabilidad de las organizaciones autorizadas
Si se declara a la Admón. responsable en un juicio de un accidente y esta haya de indemnizar, y se pruebe que la OA es responsable de ello (por omisión dolosa o negligencia grave u, omisión negligente o temeraria), la Admón. tendrá derecho a recibir una indemnización por parte de la OA.

Artículo 9: Procedimiento
El procedimiento para obtener la autorización lo inicia la OR mediante solicitud a la Secretaría General de Transporte y será tramitado por la DGMM. La competencia para otorgar la autorización corresponde al Secretario/a General de Transportes a propuesta de la DGMM.
La autorización incluirá las disposiciones contenidas en el apéndice II de la resolución de la IMO A.739(18)
El plazo máximo para otorgar la autorización será de tres meses. El silencio administrativo será positivo.
La DGMM `publicará periódicamente en el BOE la lista de OAs

Artículo 10: Limitación del número de organizaciones autorizadas
Por orden del Ministro de Fomento, podrá limitarse el número de organizaciones autorizadas cuando las necesidades de la inspección marítima, en razón del volumen de la flota civil española y su evolución previsible, el grado de implantación efectiva de las organizaciones reconocidas y otras circunstancias similares, así lo aconsejen.



 Western Canada Shipyards Ltd. Vancouver. B.C.  30 Abril 1918

City of Vancouver Archives (via Flickr)




Artículo 11: Revocación de la autorización
Si el Secretario General de Transportes considera que una OA no debe seguir operando en nombre de la Admón. por realizar los reconocimientos de forma incompleta, inexacta, incorrecta o deficiente, podrá suspender cautelarmente , previa audiencia al interesado, la autorización otorgada, comunicando a la CE y resto de estados miembros la decisión.
La DGMM iniciará de oficio el procedimiento de revocación. En caso contrario se levantará la suspensión.
El secretario General de Transportes resolverá motivadamente la revocación.
El procedimiento de revocación durará como máximo 6 meses. Si no se ha resuelto en ese periodo, caducará el procedimiento y se archivará.

Artículo 12 Supervisión, inspección y evaluación de las organizaciones autorizadas
La DGMM supervisará e inspeccionará cada 2 años a todas las OAs, informando a la CE y resto de estados miembros de los resultados. Auditará tmb el cumplimiento de las funciones encomendadas a las OAs.

Artículo 13 Registro de las organizaciones
La DGMM tendrá un registro de ORs y OAs con todos los datos relevantes sobre ellas


Capítulo IV: Régimen sancionador
Artículo 14 De las infracciones y sanciones
Las infracciones y sanciones se regirán por el Cap III del título IV de la Ley de Puertos del estado y de la Marina Mercante, por la Ley 30/1992 de régimen Jurídico de las Admón. Públicas, así como RD 1398/1993 reglamento de potestad sancionadora y el RD 1772/1994.


jueves, 2 de junio de 2016

La evolución del transporte marítimo (II) (“IT revolution arrives in shipping 2nd part”)



La digitalización se está imponiendo en todos los sectores productivos, ya sean estos industriales, del sector primario o del sector servicios y su llegada remueve hasta los cimientos todo lo establecido y quita y pone líderes. Ejemplos hay infinidad, como puede ser las consecuencias que la evolución de Amazon están teniendo en el sector de retail tradicional, el efecto de Uber en el mercado del taxi o como cambio el mundo de la música con la llegada de internet.
El sector marítimo no podía ser una excepción, y aunque sus características específicas hacen muy difícil la llegada de un elemento que transforme toda la industria, esto no es óbice para que la introducción de la digitalización en muchos de los aspectos y procedimientos de la industria no tenga su impacto.
Por mi trabajo actual y tras conocer el Programa Europeo MUNIN (Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks) [del que os adjuntaré el report final y os hablaré de él en la última parte del post] ya tenía claro que las empresas especializadas en ERP (enterprise resource planning) como pueden ser SAP o IBM pueden tener un importante papel a jugar en la gestión de flotas de vehículos autónomos o semiautónomos (sean estos coches, camiones, aviones o buques), pero está semana, desde diferentes fuentes he visto como esta visión de la evolución del transporte marítimo es compartida por importantes jugadores de la industria.
En primer lugar, y a través de la revista Ingeniería Naval, vi este video de Rolls Royce sobre como creen ellos que serán los Centros de Control de Tierra de los buques autónomos en un futuro no muy lejano.


Quitándole el look Stark Trek y la épica, no hay que ser un visionario para ver en este video cualquier plataforma de mantenimiento de un ERP industrial (como pudiera ser SAP IS-U), en el que existe una supervisión automatizada de dichos sistemas y cuando se genera un error, este lo transmite a alguien que lo evalúa y lo transmite posteriormente al grupo de gestión adecuado.

En segundo lugar, he topado con las previsiones para 2025 de DNV GL para el transporte marítimo, publicadas en los últimos días y en ellas se marca la tendencia señalada al comienzo de la entrada hacia la digitalización y dentro de esta, dos componentes que sin lugar a dudas son elementos clave para posibilitar todo lo anteriormente señalado.
Por un lado, la conectividad marítima, como las conexiones a internet disponibles en los buques serán cada vez más rápidas y fiables. Huelga decir que una conexión rápida y fiable es condición necesaria para poder llevar a cabo cualquier tipo de supervisión o apoyo a las tripulaciones desde tierra.


Por otro lado la emergencia de los elementos de la llamada 4ª revolución industrial, los sistemas ciber- físicos aplicados al transporte marítimo. Podéis encontrar más información en el siguiente enlace.


http://to2025.dnvgl.com/shipping/digitalization/

El último elemento de los que quería compartir es el Proyecto MUNIN (Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks) del que tenéis aquí el enlace


Cofinanciado por la Unión Europea y que cuenta entre sus participantes con entidades tan relevantes como MARINTEK
Se trata de un proyecto de casi 4 M€ en el que se evalúa la posibilidad y los beneficios de los buques autónomos, en el siguiente enlace podéis descargar un folleto final con los resultados principales del proyecto, aunque desde mi punto de vista y en cuanto al posible paralelismo con sistemas ERP existentes, el documento más relevante sería el que evalúa los requisitos de un hipotético Centro de Control en Tierra y que es el segundo enlace a vuestra disposición.