Tras ver un Webminar de DNV-GL sobre los resultados de la MEPC 75, revisitar el Real Decreto 61/2006, de 31 de enero, por el que se determinan las especificaciones de gasolinas, gasóleos, fuelóleos y gases licuados del petróleo y se regula el uso de determinados biocarburantes (Consolidado) y leer sobre los rumores de que las emisiones del transporte marítimo podrían empezar a ser parte de los esquemas de emisiones de la UE (pago por CO2), me surgieron varias dudas sobre la eficacia y el papel que los biocombustibles en la ya citada descarbonización y la reducción de la dependencia energética española que puede llevar aparejada, y para resolverlas someramente ha sido fundamental una estadística sobre biocombustibles de la CNMC.
En primer lugar me gustaría empezar con los resultados del MEPC 75, gracias a los datos de DNV-GL y la página de los armadores finlandeses.
Fuente: DNV GL
La evolución propuesta en el MEPC 75 y que se pretende aprobar en MEPC 76 (Junio de 2021) para entrada en vigor tan pronto como 2023, implica una reducción en la intensidad de emisiones del 40% en el año 2030 (objetivos considerados poco ambiciosos por la UE, de ahí lo de los esquemas de emisiones, pero ese es otro tema).
Esta reducción como es normal no pude venir únicamente de los nuevos buques mediante el EEDI y su refuerzo y por ello, se ha decidido y se está pendiente de aprobar la implantación de un nuevo EEXI que medirá la eficiencia energética de los buques existentes.
DNV GL explicaba en la presentación (de la que lamentablemente todavía no tengo las slides) que la reducción vendrá tanto por medidas técnicas (EEXI) como operacionales (CII).
Según el informe de LR, sobre los resultados de MEPC 75
El documento resumen de los resultados de MEPC 75 no está todavía disponible en IMODOCS, por lo que mediante al acceso a documentos del grupo de trabajo ISWG-GHG 7, podemos hacernos una idea de lo que se propuso sin estar seguros de que fuera lo decidido. Por ejemplo para Ro-Pax
Siendo el EEXI requerido
En cuanto al CII, parece un poco más difícil ver lo que verdaderamente se ha aprobado, ya que parece ser algo diferente al documento ISWG-GHG 7/2/9 donde se propone, de todas formas, será algo similar a esto seguramente:
Y unos porcentajes de reducción que vistos de forma gráfica serían algo como esto, mostrando además el rating obtenido por cada buque
Sería aquí, en el cálculo de este rating, donde el uso de biocombustibles podría ser una alternativa interesante.
Situación española
De nuevo, me gustaría empezar por lo importante, además de la reducción de emisiones y la lucha contra el cambio climático…¿y esto como se paga?
Conviene partir de nuevo, de nuestra situación actual, al igual que cuando hablamos de los ahorros de la electrificación del transporte, ya que el dinero viene del mismo sitio.
Pese a haber mejorado nuestra intensidad energética en un 22% desde 2008 (TEP/Millón de € PIB), seguimos estando al mismo nivel en comparación con los países de nuestro entorno, seguimos siendo más energéticamente intensivos (cada uno tendrá una teoría para la causa, eso en el fondo nos da igual). Además, se une el hecho de que somos enormemente dependientes del extranjero en este apartado.
Como puede verse en 2019 (último año a. CV-19), el saldo es negativo en 23 mM€, es decir que tenemos una factura, como país de 23.000.000.000 € de la que rebajar a través de eficiencias de todo tipo, o de producción local.
Es aquí donde entramos en las estadísticas de la CNMC sobre biocombustibles que recomiendo totalmente. En ellas se pueden ver los volúmenes de ventas, tanto de bioetanol como de biodiesel y mucha información más.
Empezaremos por señalar, por si alguien no lo sabe, que en realidad estas ventas están relacionadas con el consumo normal de gasolina y diesel ya que hay un % obligatorio de contenido de biocombustible en todos los combustibles de automoción, 5% de etanol en la gasolina y 7% de biodiesel en el diesel.
La tasa de cobertura se cumple y es la que genera las ventas de estos. El cumplimiento global en 2019 fue del 6%, lo que se traduce en algo más de 2 Mm3 de biodiesel en sus diferentes formas y 258.000 m3 en bioetanol en sus diferentes formas.
Es interesante señalar que el HVO (también conocido como hibrobiodiesel) que está creciendo recientemente y es por ejemplo el que utiliza y utilizará Repsol, se produce a partir de aceites y grasas animales, mezclándolo con H2 (de combustibles poco ;-)). Acudiendo a la wiki.
Es decir, que aplicando un 3,5% de H2 (esperemos que obtenido con fuentes renovables) se obtendría un 80 % de diesel que en realidad, es muy parecido al obtenido del petróleo.
Repsol cuenta ahora mismo con capacidad para producir 442.000 m3/año de HVO y pretende contar con capacidad para 600.000 toneladas en 2030 (según su informe de gestión integrado 2019).
Pero, ¿cuánto reducen realmente estos combustibles las emisiones?, pues acudiendo de nuevo a la CNMC, alrededor de un 60% de reducción de emisiones de GEIs.
Por tanto, suponiendo que el precio fuera adecuado, que hubiera suministro suficiente, etc. etc. y nuestro buque consumiera únicamente diesel marino DMB, podríamos reducir nuestras emisiones un 65% simplemente cambiando de combustible, que en realidad tiene cualidades muy similares.
Sin embargo, ¿ de dónde salen estos biocombustibles?, pues esta ya no es tan buena noticia
El aceite de cocina usado (UCO en la imagen) solo representa el 13% del biodiesel mientras el resto son aceites, normalmente de importación. (la correspondencia de nombres la encontrareis aquí https://www.cnmc.es/sites/default/files/3147764.pdf).
El país de origen de las materias primas convertidas en biocarburantes (aunque se transforme aquí) es el siguiente [se muestran solo los más relevantes], por lo que en realidad, pasamos de depender de unos a depender de otros, en todo lo que no sea transformar materias primas locales.
Es exactamente el mismo modelo actual, cambiando la materia prima.
Es verdad que tras la transformación esta se exporta (como hemos visto en el déficit comercial), pasa lo mismo en los biocombustibles, pero el % de origen local sigue siendo bajísimo.
Únicamente el 5,5% de la materia prima del biodiesel es de origen español, así como únicamente el 21% del bioetanol. 0% del HVO se fabrica con materia prima local, y esta es justo la parte de la producción que se está potenciando.
Si a lo anterior añadimos la diferencia de precio entre el combustible obtenido y el fósil,
Unos 300-350 $/T, entonces, como se decía antes “hacemos un pan con unas hostias” desde el punto de vista de la economía española.
Otra cosa sería que se utilizará mayoritariamente para el biodiesel (en cualquiera de sus formas) el aceite usado de fritura, ya que según el Ministerio de Transición Ecologica:
“¿Cuánto y dónde se generan?
Anualmente se consumen unas 850.000Tm de aceite (Fuentes: MARM y Asociación Nacional de Industriales Envasadores y Refinadores de Aceites Comestibles –Anierac-). De acuerdo con los actuales hábitos culinarios y de consumo, se estima que pueden generarse unos 150 millones de litros anuales de aceite vegetal usado (Fuentes: Eroski consumer, GEREGRAS, MARM).”
Es decir unos 150.000 m3 (siendo consciente del gran reto logístico que supone la recogida y transporte de todos estos aceites, pero que de todas formas, hay que tratar y gestionar). Utilizando una aproximación con los datos de capacidad de producción de Repsol y los de aceite recogible, daría un 27% de la capacidad de producción.
Eso sí, como hemos visto, el UCO se usa únicamente en el biodiesel clásico, debido seguramente a sus impurezas, etc., lo que lo haría perfecto para su uso en motor diesel más grandes y más acostumbrados a tratar con combustibles menos limpios como los usados en transporte marítimo.
Recientemente Repsol anunció una nueva planta en la Refinería de Cartagena que utilizará aceites usados y que además estará en funcionamiento en 2023….justo a tiempo para la OMI y el CII.
