Circular
MSC.1/Circ. 1228 GUÍA AL CAPITÁN PARA EVITAR SITUACIONES PELIGROSAS EN CONDICIONES
METEOROLÓGICAS Y ESTADOS DE LA MAR ADVERSOS
Para la estimación de las condiciones de la mar,
deberán observarse las olas de forma periódica.
·
El periodo de la ola Tw (Twave)se medirá con un
cronometro entre cresta y cresta
·
La longitud de la ola λ, se determinará
visualmente con respecto a L o mediante el radar.
La relación entre ambos es:
El periodo de confluencia (T encounter) puede medirse
con un cronometro como el de cabeceo o:
Tmb deberá calcularse la altura de ola significativa.
Fenómenos Peligrosos
Fenómenos que suelen ocurrir con mar de popa y mar
de aleta
1. Navegación
en la cresta y caída de través: Cuando
se navega en la cresta de la ola, el buque puede deslizarse hacia el seno de la
ola, provocando una gran escora y peligro de zozobra
2. Disminución
de la estabilidad en estado intacto cuando la zona de la maestra se encuentra en la
cresta:
La formas del buque pueden generar una pérdida de estabilidad en este caso.
Esta pérdida será critica para 0,6L<λ<2,3 L. La pérdida de estabilidad es
proporcional a la altura de la ola.
Movimientos de balance sincrónico
Si el periodo de balance propio del buque coincide
con el de las olas, pueden producirse grandes balances. Navegando con mar de
popa o aleta, está situación puede darse cuando la estabilidad transversal se
encuentre muy reducida (por navegar en la cresta) prolongándose por tanto, el
periodo de balance propio del buque.
Movimientos de balance paramétrico
1. El
balance paramétrico de amplitudes peligrosas, se produce como consecuencia de
las variaciones de estabilidad dadas al navegar en la cresta o en el seno de la
ola. Puede darse en dos situaciones distintas:
a.
La estabilidad varía con un periodo de
confluencia Te aproximadamente al de balance Tr (T roll) (relación de
confluencia 1:1). La estabilidad alcanza el mínimo una vez en cada periodo de
balance. En esta situación se produce un balance asimétrico, es decir, la
amplitud del balance es mucho mayor en el momento de la cresta de la ola que
después. Como la recuperación tras el balance más amplio es más lenta, el
periodo de balance Tr debe adaptarse en cierto grado al periodo de encuentro,
por lo tanto, este tipo de balance paramétrico puede darse para un rango amplio
de periodos de encuentro. En mares de aleta, puede notarse una transición a una
resonancia armónica.
b.
La estabilidad varía con un periodo de
confluencia Te que es aproximadamente igual a la mitad del periodo de balance
Tr del buque (relación de confluencia 1:0,5). La estabilidad alcanza un mínimo
dos veces durante cada periodo de balance. En mares de popa o de aleta, en los
que el periodo de confluencia se hace mayor que el periodo de la ola, se
producirá este fenómeno con periodos de balance Tr muy grandes, señalando una
estabilidad en estado intacto marginal. El resultado es un balance simétrico
con grandes amplitudes, que tendrá de nuevo la tendencia de adaptar la
respuesta del buque al periodo de confluencia debido a la reducción de la
estabilidad en la cresta de la ola. El balance paramétrico con ratio de
confluencia (1:0,5) puede ocurrir también con mares de proa o de amura.
2. El
cabeceo y la arfada debidos a los mares de proa o de amura pueden tener también
consecuencias en la estabilidad del buque, en particular debido a la inmersión
o emersión de los vanos del codaste y los finos de proa de los buques modernos.
Como resultado de esta variación, pueden producirse grandes movimientos de
balance paramétricos incluso con pequeñas variaciones en la estabilidad debidas
a las olas.
3. Los
periodos de cabeceo y arfada suelen ser iguales al periodo de confluencia de
las olas. La contribución del cabeceo al balance paramétrico depende del acoplamiento
entre ambos movimientos.
4. Combinación
de diversos fenómenos peligrosos
El movimiento del buque es tridimensional y la
combinación de los fenómenos mencionados junto con otros como la inmersión de
la proa, la inmersión de la regala, la acumulación de agua en la cubierta o el
corrimiento de carga pueden dar lugar a combinaciones extremadamente peligrosas
que pueden causar la zozobra del buque.
Orientación sobre las operaciones
En situaciones de mal tiempo el capitán deberá seguir
los siguientes procedimientos
1. Condición
del buque
Estas prescripciones se aplican a los buques que
cumplan el Código de Estabilidad en estado intacto.
2. Como
evitar las condiciones peligrosas
a.
Navegación en la cresta de la ola y caída al
través: Esta
situación puede producirse cuando:
i.
Ángulo de confluencia: 135º<α<225º
ii.
Velocidad superior a 
b.
Embestida sucesiva de olas altas
i.
Para λ>0,8 L y altura significativa de la ola H>0,04L se deberá reducir la velocidad o cambiar de rumbo para
evitar los fenómenos comentados en el apartado anterior.
ii.
La zona peligrosa para este caso se produce
cuando Te≈1,8-3 Tw
c.
Movimiento de balance sincrónico y paramétrico
i.
Deberán evitarse las situaciones en las que:
1. Te≈Tr
2. Te≈0,5 Tr
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Símbolos
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Descripción
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Unidades
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Tw
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Periodo de la ola
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s
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λ
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Longitud de la ola
|
m
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Te
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Periodo de confluencia con las olas
|
s
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α
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Ángulo de confluencia ( α=0º mar de proa, α=90º con mar de
estribor)
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grados
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V
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Velocidad del buque
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nudos
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Tr
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Periodo de balance natural del buque
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s
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|
L
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Eslora (entre perpendiculares)
|
m
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