domingo, 28 de febrero de 2016

How Can You Transform Ship Efficiency Concern In New Building And Repair Orders?




Os adjunto aquí el trabajo presentado a la DAMEN Whitepaper Competition Spain 2013 y que obtuvo el primer premio en la competición. Espero que os parezca interesante.

Here you can find the paper I wrote for the DAMEN Whitepaper Competition Spain 2013. It received the 1st prize in the competition. I hope you find it interesting. 

Ici vous pouvez trouver le article qui j’écrivis pour la DAMEN Whitepaper Concurrence Espagne 2013. Il  a reçu le 1er prix du concours. J'espère que vous le trouvez intéressant.

sábado, 27 de febrero de 2016

PFC de Ingeniería Naval y Oceánica



Os dejo aquí mi PFC, se trata de un trabajo académico y por tanto estoy seguro que contendrá erratas, errores e imprecisiones varias, pero al igual que el del Master es una pena que este cogiendo polvo en mi disco duro. Espero que a alguien pueda serle de utilidad y sino, como muestra de lo que estuve haciendo durante bastante tiempo.

miércoles, 24 de febrero de 2016

Proyecto Fin de Master del Master en Energías Renovables y Eficiencia Energética de la Universidad de Salamanca



A continuación os adjunto el Proyecto fin de Master del Master en Energías Renovables y Eficiencia Energética de la Universidad de Salamanca que realice en el curso 2010-2011.

Se trata de un trabajo centrado en explicar el índice de diseño de Eficiencia Energética para buques y en el que se lleva a cabo un cálculo ejemplo sobre un buque Ro-Ro. 

Eso sí, hay que tener en cuenta que tanto el cálculo como la normativa utilizada son las de 2011 y se trata de un campo en el que la legislación ha evolucionado increíblemente así que servirá únicamente como un primer acercamiento o una mirada a como estaba el tema entonces.



lunes, 22 de febrero de 2016

El legado del conocimiento



Si algo me apasiona de la Arquitectura Naval es que, aunque poner algo a flotar es bastante sencillo, baste como ejemplo un barco de papel o una botella de agua mineral semivacía tirada en un estanque, cualquiera de los barcos que vemos navegar atesora siglos de conocimiento humano, de aciertos y de errores, muchos de ellos fatales y es en sí un elogio de como la creatividad y el trabajo de los seres humanos puede llegar a producir bella y complejísimas máquinas, aunque reconozco que llegar a ver bella una fragata o un petrolero es parte de la deformación profesional…
Al hilo de lo comentado en el párrafo anterior os dejo tres ejemplos reseñables de obras sobre el tema del siglo XIX y que me encantan

En primer lugar, el "Curso Completo y tratado práctico de Arquitectura Naval" publicado en Ferrol en 1853 y traducción de una obra de M. M. Mazandiert y Combard, traducida al castellano por el Ingeniero de la Armada, D. José Barrera y Ariño

En segundo lugar y por su utilidad, aunque pueda parecer increible, casi dos siglos después de su publicación cuando de traducir terminos de jarcia y velas de buques de vela de varios palos, os dejo el "Diccionario Marítimo Español" publicado en Madrid en 1831



https://books.google.es/books?id=0HUDAAAAYAAJ&hl=es&pg=PR1#v=onepage&q&f=false


Y por ultimo y como homenaje al ilustre Ingeniero Naval Don Jorge Juan, os dejo el segundo tomo del tratado de Teoría del Buque del Marqués de Poterat, en Francés y publicado en 1826 que a diferencia del primer tomo que trata de los principios de la mecánica y de la mecánica de fluidos traduciendo la obra del ya citado Jorge Juan, se centra en su primer libro en lo que actualmente todos entendemos como Teoría del Buque, apareciendo conceptos como el de metacentro, etc. que todos conocemos. El resto de libros tratan de la segunda parte de la teoría del buque, la propulsión y el gobierno, eso si, adaptado a los tiempos, y por tanto hablando de velas, aparejos y la forma de utilizarlos y sus efectos.






No quiero terminar esta entrada sin señalar la importancia y las posibilidades que nos brinda Google Books de conocer estos libros que hasta no hace tanto tiempo estaban alñ alcance de muy pocos y que ahora están al alcance de todos.



domingo, 21 de febrero de 2016

El Baltic Dry Index



El Baltic dry Index (BDI) que podríamos traducir como Índice de Gráneles Secos del Báltico, es un índice que muchas veces se considera como indicador adelantado del comportamiento del transporte marítimo de materias primas y por extensión del comportamiento del comercio y PIB mundial.
En las últimas semanas, el hecho de que haya alcanzado valores inusualmente bajos ha llevado a muchos analistas a predecir una ralentización del consumo de materias primas de China y por tanto un enfriamiento de la economía de este país.
Para poder tener en cuenta este indicador y ver si en verdad puede considerarse un indicador adelantado útil es importante comprender su composición, origen y las componentes de la oferta y la demanda de transporte marítimo que influyen decisivamente en la formación de precios.
Si nos limitamos a tener en cuenta su valoración, sin tener en cuenta los componentes subyacentes, estaremos obteniendo una información que difícilmente nos podrá indicar la tendencia del PIB mundial futuro.
¿Qué es el Baltic Exchange?
Se trata del mercado de transporte marítimo más antiguo del mundo, y su nombre proviene de un café en el que se reunían comerciantes allá por 1744 que necesitaban transportar mercancías en aguas del Mar Báltico. Este mercado se transformó en su concepción actual en 1903 y es el más prestigioso de los mercados auto-regulados mundial para casar oferta y demanda de transporte marítimo así como compra venta de buques. El mercado cuenta también con un mecanismo de futuros (Forward Freight Agreement) que permite controlar el riesgo de aquellos que necesitan transportar mercancías por mar.



Tipos de Buques y rutas:
Para poder entender cómo se forma el índice y sus componentes, es necesario contar con una idea general de los tipos de buques y rutas que se tienen en cuenta para su elaboración:
Graneleros (Bulk Carriers)
Tim Mossholder (via Unsplash)


Se trata de buques de cubierta sencilla y varias bodegas que se utilizan para el transporte de cargas a granel como pueden ser grano, mineral de hierro, carbón, acero, etc.

  • ·         Handysize: Entre 20-35000 TPM*, 4 o 5 bodegas o escotillas y que disponen de grúas de entre 25-35 toneladas
  • ·         Handymax: Entre 36-49000 TPM, 5 bodegas o escotillas. Con grúas de 25-35 toneladas.
  • ·         Supramax: Sobre 50-64000 TPM, con grúas de 25-35 toneladas que llevan sus propias cucharas.
  • ·         Panamax/Kamsarmax: En relación al canal de Panamá y al puerto de Kamsar. Entre 65-82000 TPM, 7 bodegas o escotillas. Normalmente sin grúas.
  • ·         Post Panamax/Mini Cape: Entre 87-115000 TPM, 7 bodegas o escotillas. Sin grúas
  • ·         Capesize: Entre 120-200000 TPM, 9 bodegas o escotillas. Sin grúas
  • ·         Very Large Ore/Bulk, o Valemax, Chinamax: Entre 220-240000 TPM, 9 bodegas o escotillas. Sin Grúas.
*Toneladas de Peso Muerto: Se trata de una aproximación bastante acertada de la capacidad de carga del buque (payload) aunque incluye también componentes como el combustible, etc.

Estas definiciones son genéricas y los miembros del mercado disponen de definiciones más concretas para la negociación.
Otras definiciones útiles, de buques más especializados son:

  • ·         Tweendecker/Multi-purpose (MPP): Se trata de buques con dos o más cubiertas y que se dedican al transporte de carga general, paletizada, en contenedores etc.
  • ·         Buque Portacontenedores: Buques especializado en el transporte de contenedores y cuyo tamaño se expresa normalmente en TEUs o FEUs (unidades equivalentes de 20’ y 40’)
Via unsplash

Petroleros (Tankers)
Diseñados para el transporte de cargas líquidas, incluyendo crudo y productos refinados, sean estos limpios o sucios, productos químicos y gas. Aunque se trata de una definición demasiado amplia, ya que aunque algunos petroleros de productos pueden transportar también sustancias químicas, los gaseros no son normalmente utilizables en otros tráficos.

  • ·         VLCC (Very Large Crude Carrier): Entre 240-320000 TPM
  • ·         VLCG (Very Large Gas Carrier): Alrededor de 76600 cbm (metros cúbicos)
  • ·         Suezmax: Entre 120-160000 TPM
  • ·         Aframax: Entre 90-120000 TPM (o LR2 si dispone de tanques preparados para el transporte de productos refinados)
  • ·         Panamax: Entre 60-80000 TPM (o LR1 si dispone de tanques de productos)
  • ·         MR (Medium Range): Entre 37-55000 TPM
  • ·         Handysize: Entre 10-37000 TPM


Para crear los índices de carga seca, el mercado pide a sus panelistas que le proporcionen sus puntos de vista en función de las siguientes definiciones de buques:


  •  ·         Handysize: 28000 TPM, 37523 m3 de grano, con grúas.
  • ·         Supramax: 52454 TPM, 67756 m3 de grano, con grúas y cucharas.
  • ·         Panamax: 74000 TPM, 89000 m3 de grano, sin grúas.
  • ·         Capesize: 172000 TPM


En todos los casos se entienden toneladas métricas.
Normalmente, se sigue la regla de que cuanto mayor es el buque, en menos tráficos participa.


  •  ·         Capesize: Mineral de hierro, carbón y a veces grano.
  • ·         Panamax: Además de los anteriores puede transportar fertilizantes, azufre, sal, bauxita, alumina, etc.
  • ·         Handysize y Supramax: Además de lo anterior, acero, azúcar o chatarra.