El Reglamento (UE) 2015/757 relativo al seguimiento, notificación y
verificación de las emisiones de dióxido de carbono generadas por el transporte
marítimo, se enmarca dentro de la estrategia de la UE para la reducción de
emisiones de CO2 y sería el primer paso dentro de un plan de tres diseñado
para incorporar al transporte marítimo progresivamente dentro de esta
estrategia. Los tres pasos consecutivos son:
·
Monitorización, reporte y verificación de las emisiones de CO2
de grandes buques que utilizan los puertos europeos
·
Objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero para el
sector del transporte marítimo.
·
Medidas adicionales, incluidas medidas basadas en el mercado, a medio y
largo plazo
Para más información en esta estrategia puede visitar:
Resumiendo en una sola frase, esta directiva pretende establecer la
obligatoriedad para todos los buques de más de 5000 GT que hagan escala en un
puerto europeo de establecer un mecanismo de monitorización de emisiones por
viaje que deberá ser notificado de forma anual a la Comisión a partir del 1 de
Enero de 2018.
La información notificada será publicada posteriormente por la Comisión con
el objetivo de informar al público y evaluar las emisiones y eficiencia tanto
de la industria en su conjunto como de los buques en particular.
Estarán exentos de esta obligación además de los habituales en normas como
el SOLAS todas aquellas actividades que no tiene como objetivo el transporte de
mercancías o pasajeros, como puede ser las instalaciones offshore, el dragado,
tendido de cables etc. así como los
buques que hagan todas sus travesías entre puertos europeos o que realicen más
de 300 viajes anuales(estos últimos en cuanto al reporte por viaje, no al
anual).
La determinación de las emisiones se podrá llevar a cabo
por uno de los cuatro métodos que se señalan a continuación según unos
criterios contenidos en los anexos de la citada directiva y que seguramente se
ampliarán.
a)
nota de
entrega de combustible y comprobaciones periódicas de los tanques de
combustible: Este método se basa en la cantidad y el tipo de
combustible que figuran en la nota de entrega de combustible, combinados con
comprobaciones periódicas de los tanques de combustible mediante lecturas del
nivel del tanque. El combustible consumido a lo largo del período se calcula
sumando el combustible disponible al principio del período y las entregas, y
restando el combustible que queda al final del período y el combustible
descargado entre el principio y el final del período.
b)
seguimiento
del tanque de combustible líquido a bordo: Este método se basa en las
lecturas del nivel de combustible en todos los tanques a bordo. Las lecturas se
realizarán diariamente cuando el buque se encuentre en el mar, y siempre que se
cargue o descargue combustible.
c)
indicadores
de caudal para los procesos de combustión aplicables: Este método
se basa en mediciones de los caudales de combustible a bordo. Se trata de
acumular los datos de todos los medidores de caudal conectados a las fuentes de
emisión de CO2 pertinentes para determinar el consumo de combustible
total durante un período determinado
d)
mediciones
directas de las emisiones de CO2: El método de medición directa
de las emisiones de CO2 puede utilizarse para los viajes y para las
emisiones de CO2 generadas en puertos bajo jurisdicción de un Estado
miembro. El CO2 emitido comprende el CO2 emitido en los
motores principales, los motores auxiliares, las turbinas de gas, las calderas
y los generadores de gas inerte. El consumo de combustible de los buques en los
que se recurre a este método a efectos de notificación se calcula utilizando
las emisiones medidas de CO2 y el factor de emisión aplicable a los
combustibles considerados.
Tanto el planteamiento, como la verificación de la
monitorización deberán ser llevadas a cabo por un verificador independiente.
Los formatos de los diferentes documentos a redactar y
enviar a la Comisión se encuentran todavía en fase de definición, ya que, como
el mismo documento señala, el objetivo es que este sistema se enmarque en uno
similar a nivel mundial, como el aprobado en MEPC 69 y por tanto yo creo se
intenta esperar a dicha armonización antes de definirlos con mayor precisión.
Por último y en relación con el tema de la reducción de
emisiones, me gustaría dejaros el enlace a un estudio de la Universidad de Delft
realizado por Jasper Faber et al. , que utiliza los valores del índice estimado
(EIV) que sobreestima el EEDI como predictor de la influencia que están
teniendo las nuevas normativas de la OMI sobre la eficiencia energética de los
buques y que muestra resultados esperanzadores.
A modo únicamente de ejemplo, en la siguiente tabla puede verse que de los
1162 portacontenedores entregados entre 2009 y 2014 el 70% tiene un EIV por
debajo de la línea de referencia, y esto teniendo en cuenta que el EIV
sobreestima el valor del EEDI. Además, muestra que un 10% de los buques tiene
un EIV un 30% por debajo de la línea de referencia, lo que da una idea de las
posibilidades de mejora todavía disponibles.
